„Metro se stane skutečným památníkem pro budoucí generace a stavbou století.“
 Mikuláš Lacek, generální ředitel Dopravního podniku,
vernisáž výstavy Pražské metro – stavba československo-sovětské spolupráce, 6. března 1974

„Atmosféra prostředí vstupních a odbavovacích prostorů by měla být nedílnou součástí atmosféry vnějšího okolí a měla by být pokračováním městského prostoru v nejširším slova smyslu.“
Jaroslav Otruba et al., Metro: nový fenomén města: předpoklady a zásady, Metrostav 1970

Řada návrhů na pražskou podzemní dráhu vznikla již v období první republiky a za druhé světové války, kdy téměř došlo k jejich realizaci. Po roce 1948 nové vedení města projekt odložilo, protože prioritou státu se stala centra těžkého průmyslu. Počátkem 60. let Dopravní podnik hl. m. Prahy zpracovával rozsáhlé analýzy komplexního řešení městské hromadné dopravy včetně podzemní dráhy. Nejednalo se však o klasické metro, ale o podpovrchovou tramvaj podle vzoru západních měst jako Hannover, Kolín nad Rýnem, Stuttgart, Frankfurt, Brusel či Vídeň. Projektanti předpokládali výstavbu tunelů v centru města v hloubce 6–8 metrů, napojených na stávající povrchovou dopravní síť s výhledovou přestavbou na klasické metro. Vláda usnesením č. 239 z června 1965 schválila její realizaci.

Výstavba podpovrchové tramvaje byla zahájena 7. ledna 1966 pracemi na tzv. trase C, v úseku mezi Vrchlického sady a Nuselským mostem. Trasy měly vést pod ulicemi (např. Na Příkopě, Kaprova, Legerova) a také pod stávající zástavbou, kterou by čekala demolice. Uplatnění této koncepce by znamenalo těžké ztráty pro historické centrum Prahy. A právě památkový aspekt se stal jedním důvodů změny projektu podpovrchové tramvaje na klasické metro, jak ji prosazovalo tehdejší Pražské středisko státní památkové péče a ochrany přírody (předchůdce dnešního pražského pracoviště NPÚ) i Klub Za starou Prahu. K dalším důvodům patřila nedostatečná přepravní kapacita tramvají a nemožnost následné přestavby na metro, jak uvedla mimo jiné sovětská expertíza. O změně stavby podpovrchové tramvaje na metro rozhodla vláda v srpnu 1967. Události roku 1968 a následná atmosféra normalizace však způsobily, že výstavbu metra část veřejnosti vnímala negativně jako sovětský diktát.

Architektura a výtvarné řešení
Tvůrci koncipovali pražské metro nejen jako dopravní stavbu, ale také jako rozšíření a obohacení veřejného prostoru. U stanic navrhovali odpočinkové plochy se zelení, vodními prvky a uměleckými díly. Každá stanice měla svůj ideový námět, více či méně politicky zabarvený, z něhož vycházelo tzv. výtvarné libreto. Každý úsek měl zároveň sjednocující pojetí interiéru. Hlavním architektem prvních tras se stal Jaroslav Otruba, k výraznému vizuálnímu obrazu metra patřil také orientační systém Jiřího Rathouského, který se podílel i na dalších prvcích jako obklady, lavičky či odpadkové koše. První úsek trasy C do značné míry vychází z moskevských vzorů, kde se v 60. letech stavěly stanice typu „stonožka“ v duchu racionalismu v architektuře nastoleného Nikitou Chruščovem. Sjednocujícím materiálem trasy se stal kámen pocházejí z nejrůznějších koutů východního bloku. Na stěnách se nejhojněji uplatnil leštěný bílý sovětský mramor Koelga v kombinaci s tmavým zbuzanským mramorem. Obklady stěn, dlažby podlah i podhledy se svítidly sledovaly ucelenou kompozici, která rytmizuje a opticky zkracuje dlouhé prostory nástupišť. Interiéry charakterizuje vážný až monumentální ráz, oproti novějším linkám A a B poněkud chladný.

Památkový potenciál
Pražské metro představuje specifický doklad komplexní tvorby v rozpětí od designu po urbanismus. Jedná se o nejrozsáhlejší veřejný interiér vybudovaný v období normalizace, se silným důrazem na reprezentaci – metro jako stavba vzorného socialistického města.
Hodnota trasy I. C spočívá v souboru stanic konzistentního výtvarného názoru a zároveň rozmanité prostorové koncepce a bohaté umělecké výzdoby. U stanic Muzeum a I. P. Pavlova můžeme sledovat jejich citlivé začlenění do historického prostředí. Výjimečným počinem je panoramatická stanice Vyšehrad zabudovaná do ústí Nuselského mostu podle návrhu Stanislava Hubičky. Specifickou hodnotu představují ventilační objety na povrchu; poblíž stanic Muzeum a Florenc je například vytvořil architekt František Cubr, spoluautor československého pavilonu na Expu 58 v Bruselu.

Porevoluční doba přinesla do dříve elegantních vestibulů mnoho komerce, vizuálního smogu a pokleslého vkusu. Nové úpravy podhledů a osvětlení většinou nerespektovaly původní architektonický koncept a zcela změnily vnímání prostoru.
Na rozdíl od některých zahraničních systémů metra, jako např. v Berlíně nebo Londýně, nejsou dosud nejhodnotnější prostory pražského metra památkově chráněny, a to ani plošně v rámci pražské památkové rezervace či památkových zón. NPÚ dlouhodobým výzkumem a prezentováním poznatků usiluje o větší uznání památkových hodnot nejen metra, ale i dalších staveb moderní architektury 60. a 70. let 20. století. Pražské metro se přitom již stalo pojmem nejen v dějinách technických staveb, ale i architektury, umění a v mnoha případech i vzorem začlenění moderní architektury do historického prostředí. U příležitosti padesáti let jeho existence se tak objevují před památkovou péčí výzvy, jak hodnoty pražského metra a jejich vklad do organismu Prahy ochránit.
V posledních letech nadto nastal pozitivní obrat, když Dopravní podnik obnovil funkci hlavního architekta. Díky nastolenému koncepčnímu přístupu získaly stanice Jiřího z Poděbrad a vestibul Na Knížecí stanice Anděl při nedávných renovacích své původní architektonické kvality. V podobném duchu se nyní připravují obnovy stanic Hradčanská a Flora, k nimž Národní památkový ústav vydal svá doporučení. Zároveň probíhá rekonstrukce zahrady Valdštejnské jízdárny při stanici Malostranská, kde dojde mimo jiné k obnově původní podoby fontány, jejíž designové vodní trysky byly odstraněny v roce 2000.

Matyáš Kracík